La crescita della mobilità elettrica entro il 2030 è la variabile più significativa per il potenziale spostamento della domanda di petrolio.

I soli veicoli elettrici potrebbero determinare il picco della domanda di petrolio già nel 2027. Ma le stime delle compagnie petrolifere differiscono in modo significativo da quelle dell’industria automobilistica.

Un recente studio di Carbon Tracker, un think tank finanziario indipendente, stima in 2 milioni di barili al giorno la riduzione della domanda di petrolio a causa della diffusione dei veicoli elettrici.

Ai fini dei prezzi, come noto, non è la domanda totale di petrolio che conta, ma la differenza tra offerta e domanda. Il crollo del 2014 nel prezzo del petrolio è stato causato da un surplus di 2 milioni di barili di petrolio al giorno, principalmente a causa del boom della produzione di shale gas negli Stati Uniti.

Secondo il rapporto, la domanda di petrolio scenderà di 8 milioni di barili di petrolio al giorno entro il 2030 a causa dell’atteso dispiegamento di veicoli elettrici, il che significa che i paesi produttori di petrolio dovranno costantemente ridurre la loro produzione al fine di mantenere invariati i prezzi. Ma pare che non siano disponibili a farlo.

Quale sviluppo per la mobilità: elettrico puro o ibrido?

Secondo il rapporto, le compagnie petrolifere avrebbero preso in considerazione la maggiore efficienza dei motori nel consumo di carburante e il suo effetto sulla domanda di petrolio sottovalutando ampiamente il potenziale dirompente dei veicoli elettrici.

Le proiezioni delle vendite di veicoli elettrici (EV) nel decennio 2020-2030 elaborate dalle compagnie petrolifere sono inferiori del 75/250% rispetto alle previsioni dell’industria automobilistica entro il 2025. La sola produzione delle case automobilistiche cinesi e di Volkswagen (rispettivamente 7 e 3 milioni/anno) potrebbe essere superiore alle stime elaborate da Exxon Mobile e BP (rispettivamente 4 e 8 milioni/anno).

Sia l’ibrido che l’elettrico puro rientrano nella categoria EV ma il loro rapporto è significativo perché le elettriche pure non consumano carburante mentre i dati sul comportamento alla guida suggeriscono che le ibride completano al momento circa la metà della loro percorrenza in elettrico, continuando a utilizzare carburante per la restante parte.

È chiaro che in dipendenza dello scenario che si assume (50:50 oggi, 90:10 elettrico/ibrido nel 2040, lo scenario utilizzato come base nello studio di CT) si può ipotizzare una costante riduzione dei prezzi dell’elettrico, un aumento del suo utilizzo e l’implementazione dei servizi di ricarica a discapito dei consumi di carburante.

Il ruolo dei trasporti nel contenimento del global warming

Per mantenere gli impegni di contenimento dell’aumento delle temperature entro i 2°C occorre ridurre il consumo di combustibili al più presto e ben oltre quello degli autoveicoli, includendo anche i trasporti aerei e marittimi.

Attualmente il sistema dei trasporti assorbe circa il 50% della domanda totale di petrolio e, in questo ambito, il trasporto passeggeri su strada rappresenta il 50% del totale.

Posto che i veicoli per il trasporto passeggeri su strada saranno quelli a più rapida transizione e che è in atto uno sforzo per decarbonizzare nel medio termine anche il traffico merci e passeggeri aereo e marittimo, risulta evidente la minaccia per il comparto petrolifero.

Secondo gli estensori del rapporto, “la crescita potenziale dei veicoli elettrici e le soluzioni di mobilità emergenti attorno al loro utilizzo potrebbero essere il catalizzatore necessario per guidare la decarbonizzazione nei settori che consumano petrolio”.

In futuro la proprietà e le modalità di utilizzo degli automezzi dovrà contribuire ad attenuare le emissioni di CO2. Affinché questo avvenga occorre che i veicoli privati siano elettrici e alimentati da energia rinnovabile; che siano condivisi e non sostituiscano il trasporto pubblico, che deve essere ulteriormente incentivato.

Come suggeriscono già precedenti studi sugli scenari per un sistema dei trasporti 100% rinnovabili, anche Carbon Tracker sottolinea il ruolo dei responsabili delle politiche, gli investitori e la società civile nell’assicurare che la futura mobilità stradale soddisfi queste caratteristiche per non correre il rischio di generare feedback più intensi di CO2 con relativi effetti di rimbalzo.