Sta per partire il bonus-malus ecologico per l’acquisto di nuove auto: il provvedimento entrerà in vigore venerdì 1 marzo, anche se da più parti ci sono richieste di cambiare la norma e manca ancora il decreto attuativo con tutte le procedure che consentiranno di applicare le agevolazioni previste dalla legge.

Invece il malus, la cosiddetta “eco-tassa”, scatterà venerdì senza bisogno di decreti interministeriali.

Allora conviene rifare il punto della situazione per chiarire ogni aspetto, iniziando proprio dal bonus-malus previsto dalla Legge di Bilancio 2019.

Per prima cosa, ricordiamo che lo schema di premi e penalità è collegato direttamente alle emissioni medie di CO2 dei veicoli, quindi la sua logica è favorire la scelta di vetture a bassissimo impatto ambientale, quelle 100% elettriche o ibride plug-in (nel secondo caso si parla di motori termici abbinati alle batterie ricaricabili alle colonnine, così l’automobilista può percorrere qualche decina di km in modalità puramente elettrica).

Più in dettaglio chi comprerà un’auto con emissioni medie di anidride carbonica pari a 0-20 grammi/km riceverà 6.000 euro di sconto sul prezzo finale con la contemporanea rottamazione di un veicolo appartenente alla stessa categoria e omologato in classe Euro 1, 2, 3, 4.

Invece, chi acquisterà un veicolo con emissioni medie di biossido di carbonio tra 21 e 70 g/km otterrà un contributo di 2.500 euro sempre con la contestuale rottamazione di una vecchia auto.

Senza rottamazione il bonus scende: 4.000 e 1.500 euro per le due taglie di emissioni di CO2.

Per quanto riguarda il malus, invece, sarà suddiviso in quattro segmenti con relative emissioni inquinanti:

• 161-175 g/km (1.100 euro)
• 176-200 g/km (1.600 euro)
• 201-250 g/km (2.000 euro)
• sopra 250 g/km (2.500 euro).

Ricordiamo che inizialmente il governo aveva proposto una soglia più bassa da cui far partire il malus, intorno a 110-130 grammi di anidride carbonica in media per chilometro percorso, ma poi questa era stata alzata notevolmente per “salvare” le utilitarie come la Fiat Panda, che altrimenti sarebbero state colpite dalla penalità ecologica.

Così, in sostanza, è rimasta un’ampia prateria senza bonus né malus (da 70 a 160 g/km) e l’eco-tassa finirà per gravare sui modelli più grossi e pesanti, con motori benzina o diesel di notevoli prestazioni, magari accoppiati alla trazione integrale, quindi sostanzialmente le auto più sportive, alcune station-wagon, SUV-fuoristrada e qualche vettura di fascia media con motori meno “aggiornati” in tema di riduzione delle emissioni.

Per rimanere nell’industria nazionale, ad esempio, l’Alfa Romeo Giulietta 1.4 benzina da 120 cv sarà soggetta all’eco-tassa di 1.100 euro.

Mentre il bonus riguarderà quei modelli elettrificati – ancora abbastanza pochi in verità – già lanciati sul mercato dalle case automobilistiche; ecco qualche esempio: BMW i3, Nissan Leaf, Renaul Zoe per le elettriche “pure”, Hyundai Ioniq, Kia Niro e Toyota Prius per le ibride plug-in (l’acronimo esatto per queste ultime è PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

Peccato che le ibride plug-in siano tra le auto più costose in questo momento, perché includono tutte le tecnologie, da quelle tradizionali (motore termico) a quelle più innovative (batterie al litio ricaricabili) e si collocano perlopiù nelle categorie premium.

Intanto contro il diesel stanno “lavorando” anche le regole antinquinamento sempre più severe in molte città, come conferma il varo dell’Area B a Milano. Va sottolineato inoltre che le vendite di veicoli a gasolio stanno crollando.

Tornando alla partenza del bonus, sembra che il decreto applicativo fisserà una prima finestra di quattro mesi con 20 milioni (sui 60 totali del 2019) a disposizione per acquistare le auto con gli incentivi ecologici, poi il governo definirà le finestre successive fino al 2021, l’anno in cui terminerà il meccanismo dopo aver messo sul piatto, complessivamente, 200 milioni di euro.