Il Parlamento Ue ha chiuso il 27 marzo il processo legislativo sulle nuove regole per le emissioni inquinanti di auto e furgoni, che per parecchi mesi aveva impegnato le istituzioni europee.

Il testo, approvato in via definitiva a Strasburgo in sessione plenaria con 521 voti favorevoli, 63 contrari e 34 astensioni, prevede che nel 2030 le emissioni medie di anidride carbonica delle vetture vendute in Europa dovranno essere inferiori del 37,5% (31% invece per i piccoli veicoli commerciali) rispetto ai limiti validi per il 2021.

Previsto anche un obiettivo intermedio, pari al -15% di CO2 nel 2025 sia per le auto che per i furgoni.

Ricordiamo che la Commissione Ue aveva proposto un traguardo meno ambizioso (30% di riduzione al 2030) mentre gli eurodeputati avevano votato per portare l’obiettivo al -40% di emissioni medie, schierandosi nettamente contro la lobby automobilistica che ha sempre chiesto di ammorbidire le norme.

Poi il Consiglio Ue sull’ambiente aveva trovato una mediazione, suggerendo di fermarsi al -35%; infine a dicembre 2018 si era raggiunto un accordo tra Commissione, Parlamento e Consiglio che il voto di ieri ha confermato.

Ma non tutti sono contenti: l’organizzazione indipendente Transport & Environment (TE), sempre molto attenta nel seguire gli sviluppi del nuovo regolamento sulle emissioni nocive delle auto, ha segnalato alcuni punti critici.

Già qualche mese fa, TE evidenziava i trucchi utilizzati dalle case automobilistiche per falsare i risultati dei test NEDC (New European Driving Cycle) sui consumi, con differenze notevoli (fino al 42%) tra i dati di laboratorio e quelli delle prove in condizioni reali di guida su strada.

Sulla carta, le emissioni medie delle nuove auto dovranno scendere a 95 grammi di CO2/km nel 2020-2021.

E questa sarà la base di partenza su cui calcolare le successive riduzioni percentuali con il nuovo test WLTP (Worldwide Light Vehicle Test Procedure); peccato che con il meccanismo di doppi test e manipolazioni descritto da TE i costruttori riusciranno ad alterare in modo consistente i numeri su emissioni e consumi.

Ora, dopo il voto di Strasburgo, TE sostiene che ci sia il rischio di un’invasione di false auto elettriche sul mercato (fake “electric” vehicles).

Difatti, secondo l’organizzazione, ci sono diverse scappatoie (loophole) che i marchi automobilistici potranno sfruttare per continuare a produrre e vendere modelli inquinanti.

Qui bisogna precisare che il testo approvato dal Parlamento Ue promuove le vendite di veicoli a zero/basse emissioni di CO2 (ZLEV: Zero and Low Emission Vehicles con meno di 50 g di CO2/km): i costruttori che venderanno più del 15% di ZLEV nel 2025 e più del 35% di questi veicoli nel 2030, riceveranno un bonus che consentirà di abbassare fino al 5% l’obiettivo generale di riduzione della CO2 calcolato sulla media delle auto immatricolate.

In altre parole, quindi, per loro sarà più facile mantenere a listino alcuni modelli “sporchi” a benzina/diesel applicando il bonus.

Il punto, prosegue TE, è che grazie a un meccanismo di crediti e moltiplicatori assegnati anche alle vetture ibride plug-in (PHEV: Plug-in Electric Vehicles), in realtà nel “paniere” di modelli ZLEV potranno finire milioni di automobili che in realtà hanno poco a che fare con il concetto di auto elettrica.

Nel documento si parla soprattutto di SUV con batterie ricaricabili che permettono di percorrere al massimo 40-50 km prima di dover accendere il motore tradizionale a combustione interna.

E le case, spiega ancora TE, potranno registrare le auto elettriche in alcuni paesi considerati “poco maturi” dall’Europarlamento per quanto riguarda il mercato delle vetture ecologiche; così facendo, infatti, otterranno dei crediti maggiori e poi potranno rivendere quelle stesse auto in altri paesi.

Un’altra scappatoia, insomma, per gonfiare i dati reali sulle immatricolazioni di modelli a batteria 100% elettrici e raggiungere più velocemente i traguardi ZLEV al 2025-2030.